Miksi kannatan Vantaan ratikkaa?


Nyt koronavuoden aikana on monelta unohtunut Kehä III:n liikenneruuhkat aamuin ja illoin. Tuusulantieltä Tikkurilan kautta Lahdentielle asti ja siitä eteenpäinkin on oikeasti aika täyttä. Jonoja muodostuu ja Kehä III on myös varsin kolariherkkä väylä. Voidaan siis aika hyvällä omallatunnolla todeta, että Kehä III on täynnä.

Vantaan asukasluku kasvaa noin 3000-3500 asukasta vuodessa. Vuonna 2020 Vantaa kasvoi 3456 asukkaalla, joka on eniten Suomen kaikista kunnista. Näin voimakas väestönkasvu johtaa haasteisiin myös liikenteessä ja tämä väestönkasvu nykyisellä julkisella liikenteellä johtaa myös siihen, että henkilöautoja on Vantaalla entistä enemmän. Tämä näkyy työssäkäyvien liikennemäärien kasvuna – joka lopulta johtaa siihen, että Kehä III:sta tulee parkkipaikka.

On kaksi tapaa ratkaista tuleva ongelma: Joko rakentaa enemmän teitä (leveämpiä, esim. kuusikaistaisia väyliä) tai vähentää teillä ajavien autojen määrää. Leveämmät tiet eivät esimerkiksi Kehä III:n varteen oikein mahdu, joten vaihtoehdoksi jää autojen vähentäminen. HSL on omassa selvityksessään tarjonnut ruuhkamaksuja ratkaisuksi autojen vähentämiseen, samoin kuin hallitus on suunnitellut. En pidä tätä missään tapauksessa mielekkäänä. Autojen vähetäminen tulisi tapahtua porkkanan, ei pakon kautta. Samalla tavalla kuin ympäristötekoihin osallistuminen – porkkanaa, ei pakkoa.

Uskon siihen, että ihmiset liikkuvat sillä välineellä, joka on heille kätevin

Tämä tarkoittaa, että mikäli joukkoliikenteellä voidaan muodostaa uskottava kilpailija yksityisautoilulle, vantaalaiset siirtyvät käyttämään autojen sijasta julkista liikennettä. Käytännössä tämä tarkoittaa myös, että Vantaalle tulee lisätä kaupunkipyöräasemia, parantaa bussilinjoja sekä tihentää vuorovälejä, mutta käsitellään niitä erikseen ratikasta.

Ratikka parantaa poikittaisliikennettä Vantaalla

Vantaan julkisen liikenteen haaste on ollut poikittaisliikenteen heikkous. Juna liikkuu etelä-pohjoissuunnassa Helsinkiin, mutta Vantaan sisällä liikkuminen on hankalaa. Ratikka parantaa samalla julkisen liikenteen ennustettavuutta. Helsingissä HKL:n ratikoiden ajettujen vuorojen määrä on ollut jo vuosia 99% luokkaa tai ylikin. Jokainen meistä on kokenut sen, miltä tuntuu kun bussi ei tule. Jokainen meistä on myös kokenut sen, kun bussilinjoja lakkautetaan tai niiden reittejä muutetaan. Teepä sama ratikkalinjalle.

Ratikan vaihtoehtona on esitetty superbussia, joka olisi edullisempi. On hyvä kuitenkin muistaa, että ratikoista Suomessa on jo kokemusta, superbussi on tekniikkana ja kulkuvälineenä uusi. Joutuisimme ostamaan siis teknisen osaamisen ja koulutuksen aluksi ulkomailta. Ratikat voidaan valmistaa myös Suomessa, sillä Transtech valmistaa ratikat myös Helsinkiin ja Tampereelle. Ratikan kotimaisuusaste on siis parempi kuin superbussivaihtoehdon, vaikka onkin infraratkaisuna kalliimpi. Samalla ratikka verrattuna superbussiin on henkilöiden siirtokyvyltään parempi. Se siis siirtää enemmän ihmisiä paikasta toiseen samassa ajassa, kuin superbussi.

Ratikka myös nostaa maahintoja sen reitillä. Näin kävi jo Tampereella ja sama kävisi myös Vantaalla. Tämä nostaa myös asuntojen hintoja ja tekee Vantaasta houkuttelevamman paikan rakentaa ja rakennuttaa. Jos Vantaata halutaan kehittää, tulee asiassa ottaa rohkeita askelia. Ratikka on mielestäni yksi niistä.

En kuitenkaan ole valmis ajamaan ratikkaa läpi hinnalla millä hyvänsä. Investointien, olivat ne mitä tahansa, tulee kannattaa. Jos investointi ei kannata, se ei ole investointi vaan syömävelkaa. Tästä tulee huolehtia niin ratikan kuin kaikkien muidenkin investointien kanssa.

Jätä kommentti

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.